Vozači autobusa nedostaju – i to ima posljedice
N&P:D.A.
Tisuće vozača autobusa vode se kao nestali u zemlji. U nadolazećim godinama taj će se broj povećati zbog povećanog broja odlazaka u mirovinu. Ne samo korisnici javnog prijevoza očito osjećaju posljedice.
Vani je još uvijek mrkli mrak, a na ulicama se ne vidi nikoga. 31-godišnji Messi Azar započinje svoje putovanje na autobusnom kolodvoru u Wiesbadenu. Odavde vozi oko 20 minuta sasvim sam. Posebno uživa u ovom jutarnjem dobu.
Jer kad se autobus napuni, Azar je odgovoran za stotine ljudi. Prije dvije godine, automobil ga je presjekao u autobusnoj traci te je morao naglo stati, pri čemu je ozlijedio nekoliko ljudi u autobusu. O tome mora razmišljati i danas. “Koliko god uživam u poslu, uvijek moraš biti na oprezu. Ne smiješ si priuštiti pogreške. Bit će ti one strogo kažnjene.”
Zahtjevan posao
To je samo jedan faktor koji posao vozača autobusa čini izazovnim. Neredovite smjene, rad vikendom, relativno niske plaće, ali i psihološki pritisak zbog zgusnutih rasporeda i sve češći sukobi s putnicima dovode do toga da mnogi stariji zaposlenici rano okreću leđa profesiji. Istovremeno, mladi vozači poput Azara su rijetki.
To predstavlja ogromne probleme za industriju. Prema podacima Saveznog udruženja njemačkih autobusnih tvrtki (BDO), u javnom prijevozu diljem Njemačke već nedostaje oko 20.000 vozača autobusa. Zbog toga su putovanja otkazana za oko 65 posto tvrtki. Prema prognozama BDO-a, taj bi se broj mogao povećati na čak 65 000 do 2030. ako se ne poduzmu protumjere. Jochen Koppel, sindikalni tajnik ver.di za javni prijevoz u Hessenu, očekuje još više.
Baby boomeri odlaze u mirovinu
Prema trenutnim podacima BDO-a, oko 57 posto vozača autobusa i tramvaja starije je od 55 godina, a svake godine ih 4000 do 6000 odlazi u mirovinu. Visok udio starijih vozača posljedica je „činjenice da mnoge tvrtke javnog prijevoza nisu zapošljavale nove vozače 1990-ih zbog razloga smanjenja troškova“, kaže Lars Wagner iz Udruženja njemačkih prijevoznika. Broj baby boomera je stoga nesrazmjerno visok.
Kako bi se privuklo više mlađih vozača, bolji uvjeti rada su „apsolutno neophodni“, kaže Jochen Koppel iz sindikata ver.di. Azar bi, na primjer, volio više slobodnih dana i više priznanja. Trenutno mora nadoknađivati kašnjenja pauzama nekim danima – i često ne stigne ni do WC-a. Ako ipak ode, mnogi putnici neće razumjeti. Također osjeća frustraciju tijekom štrajkova. „Mnogi putnici ne razumiju da štrajkamo u njihovo ime, kako bismo osigurali sve uvjete za siguran prijevoz“, kaže Azar.
Premala plaća, preskupa obuka
Plaća bi također mogla biti bolja, kaže. Vozači autobusa u Njemačkoj u prosjeku zarađuju 3200 eura bruto mjesečno. Mnogi rade prekovremeno kako bi zaradili dovoljno, ponekad radeći više od 220 sati mjesečno. „Svi želimo nastaviti raditi svoj posao, ali pod drugačijim uvjetima“, rekao je Azar. BDO ističe da su plaće nedavno porasle te da si zbog nedostatka vozača tvrtke ne mogu priuštiti ponudu neatraktivnih naknada ili uvjeta rada. Jochen Koppel iz ver.di, međutim, kaže: „To nije dovoljno.“
Udruga autobusnih tvrtki Hessen (LHO) zahtijeva da se za vozača autobusa ispune i drugi preduvjeti. Troškovi osposobljavanja, a time i prepreke za ulazak u profesiju, još su uvijek previsoki, prema riječima generalnog direktora LHO-a Volkera Tuchana: „Troškovi za vozačku dozvolu autobusa i potrebnu profesionalnu kvalifikaciju vozača iznose između 10.000 i 12.000 eura. Bez podrške agencije za zapošljavanje ili centra za zapošljavanje, ili same tvrtke, to se teško može izvesti.“ U drugim zemljama EU-a troškovi su općenito puno niži jer se mora odraditi manje obveznih sati.
Zapošljavanje stranih radnika previše komplicirano
Osim toga, prema BDO-u, njemački zahtjevi za obuku daleko nadilaze zakonodavstvo EU: „Ovi birokratski nacionalni propisi i velik broj obveznih sati znače da je njemačka obuka za vozače autobusa u usporedbi s drugim europskim zemljama enormno preskupa i gubi na atraktivnosti zbog svoje birokratske strukture.“ Stoga bi se obvezni broj sati morao smanjiti.
Još jedna prepreka su prepreke u priznavanju stranih vozačkih dozvola za autobuse, žali se BDO. Iako je europsko tržište rada sada gotovo iscrpljeno, u trećim zemljama još uvijek postoji veliki potencijal. „Nažalost, zapošljavanje ovih hitno potrebnih vozača otežava nedostatak priznavanja njihovih kvalifikacija“, rekao je BDO. “U Njemačkoj, za razliku od drugih zemalja, kvalifikacija profesionalnog vozača može se završiti samo na njemačkom jeziku.”
Je li prometna tranzicija u zastoju?
Političari su već upoznati s problemom nedostatka vozača, prema BDO-u. Prethodna savezna vlada već je reagirala i uvela učinkovite mjere poput smanjenja obveznih sati i dopuštanja ispita stranih jezika za kvalifikacije profesionalnih vozača. „Međutim, svi su ti zakonodavni procesi zastali zbog sloma vlade semafora i sada ih nova savezna vlada mora brzo ubrzati“, rekla je savezna udruga.
Umirovljenje vozača autobusa i posljedični nedostatak vozača također postaju problem za prometnu tranziciju i borbu protiv klimatskih promjena. „Postoji strah da će razvoj zapravo usporiti širenje javnog prijevoza“, potvrđuje Volker Tuchan iz LHO-a. Prema studiji koju su naručili Climate Alliance Germany i sindikat ver.di, „kako bi se održala trenutna ponuda usluga, do 2030. godine trebat će popuniti otprilike 63 000 slobodnih radnih mjesta u javnom prijevozu. Kako bi se do 2030. godine udvostručio broj putnika, što je bio cilj prethodne savezne vlade, bit će potrebno otprilike 87 000 dodatnih kvalificiranih radnika.“
S informacijama Lise Brockschmidt.
Izvor: tagesschau.de
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/arbeitsmarkt/oepnv-busfahrer-nachwuchsmangel-100.html
