GOSPODARSTVO
Akutni manjak vozača kamiona u Njemačkoj
Ono što je za automobile još daleko,
za samo nekoliko godina moglo bi postati samo po sebi razumljivo za velike kamione: autonomna vožnja. Pritisak u industriji raste. Testovi bez vozača u Ulmu već su došli do odlučujuće faze.
Nazivaju se Truck-Pilot, Bertha ili Newton i izvana se teško mogu razlikovati od ostalih kamiona. Voze se kružnim tokom u lučkom području, parkiraju točno uz željezničke tračnice za utovar kontejnera i usuđuju se na probne vožnje autocestom – potpuno ili uglavnom autonomno. Samovozeći zglobni kamioni, opremljeni kamerama, senzorima, radarima i mozgom punim umjetne inteligencije, trenutno nadmašuju prognoze koje su njihovi proizvođači dali tek nedavno.
U pretovarnom terminalu Deutsche Bahna, inteligentni MAN kamion već utovaruje kontejnere iz teretnog vlaka na kamione tijekom svakodnevnog rada. Početkom ljeta, projekt automatizacije Anita pokazao je javnosti na testnoj stazi u Münchenu kako senzori u vozačevoj kabini prepoznaju prepreke – i nose se s podmuklim refleksijama na mokrom asfaltu. Testovi bez vozača u Ulmu sada su ušli u odlučujuću fazu, prema direktoru istraživanja MAN-a Frederiku Zohmu.
Dalje prema sjeveru, automatizirani kamioni prometuju između kontejnerskog terminala Soltau i luke Hamburg od srpnja 2020. Vozač emdenske špedicije je za volanom 70 kilometara duž A7; podaci su prikupljeni za buduću autonomnu vožnju. U lučkom prostoru za prijavu pravi mjesta za sigurnosnog vozača – za pripravu. Vozač kamiona samostalno vozi do svog odredišta na 1400 metara dugom skladištu u Ballinkaiu, vraća se unatrag u svoje parkirno mjesto i signalizira: kontejner spreman za istovar.
Treći projekt je testiranje “automatiziranog transporta između logističkih centara na autocestama”: uz MAN, tri dobavljača, dvije tehnološke tvrtke, tri znanstvene institucije i TÜV Süd uključeni su u Atlas-L4 za korištenje kamiona bez vozača na autocesti. Izražena namjera: imati inovativan logistički koncept za rad automatiziranih kamiona na autocesti koji se može prenijeti na industrijalizaciju do sredine desetljeća.
Uskoro realnost na njemačkim cestama?
Je li to još uvijek utopija, uzvišeni snovi o budućnosti ili će robo-kamioni uskoro biti prirodni sudionici u prometu na njemačkim cestama?
Jedno je sigurno, pritisak u industriji je sve veći, jer je sve veći obim tereta, kao i akutni nedostatak vozača kamiona. Stručnjaci stoga vide industriju kao spremnu za skok: “Čvrsto pretpostavljam da će samovozeći kamioni početi raditi za dvije do tri godine”, kaže Andreas Herzig, koji je odgovoran za umjetnu inteligenciju u automobilskom sektoru u konzultantskoj tvrtki Deloitte. SAD bi mogao biti brži; “ali i u Europi će partnerski logističari i proizvođači ići dalje od pilot projekata i izaći na cestu”. Stručnjak je primijetio nagli porast aktivnosti za obje u posljednje dvije godine. U suradnji sa specijaliziranim tehnološkim poduzećima, njemački proizvođači kamiona vodeći su u razvoju i financijski jaki. Herzig: “Rekao bih da su u početnoj fazi.”
Što ne znači da je na semaforu već zeleno svjetlo. “Iz sigurnosnih razloga, kamionima će trebati više vremena nego automobilima za istinski autonomnu vožnju u svim prometnim situacijama”, kaže Hartmut Güthner, stručnjak za autonomnu vožnju, čime je poništio očekivanja. Jedan problem je, na primjer, pogled sa svih strana zglobnih kamiona s promjenjivim teretom. Daleko od jednostavnih putova, složenost informacija koje se obrađuju pomoću računala na vozilu eksplodira. “Ali koncepti od čvorišta do čvorišta mogu se implementirati već danas”, kaže Güthner, direktor konzultantske tvrtke Strategy& iz mreže PwC. “Ako gospodarski uvjeti dopuštaju, moći ćete koristiti koncepte čvorišta do čvorišta do 2025.” Drugim riječima: izmenični promet na jednostavnim udaljenostima, poput između logističkih centara, koji su uobičajeni u neposrednoj blizini autocesta.
Pa što je s gospodarskim okruženjem? Prometne gužve u Njemačkoj svake godine uzrokuju ekonomsku štetu u milijardama, oko 90 posto prometnih nesreća uzrokovano je ljudskom greškom, a nedostatak vozača koči rast tvrtke. Industrijska udruga govori o najmanje 60.000 nedostalih profesionalnih vozača, s oko 17.000 profesionalaca i oko 30.000 umirovljenika. Uzlazni trend. Očekuje se da će prijevoz tereta porasti sa 17,4 milijarde tona u 2015. na 25,5 milijardi tona u 2045. godini.
Güthner procjenjuje da samohodni sustav vagona zahtijeva ulaganja u rasponu od 250 milijuna do 1 milijarde eura od razvoja do kvalifikacije. Financiranje savezne vlade kreće se u jednoznamenkastim milijunskim rasponima. Operateri bi morali platiti proširenje i prenamjenu skladišta, pretovarnih točaka ili logističkih centara uz pomoć umjetne inteligencije. Kako bi se autoceste osposobile za visoko automatiziranu vožnju – na primjer postavljanjem signalnih stupova na odobrenim rutama – savezna vlada morala bi krenuti na pravi put. Međutim, ekonomičan rad je odlučujući za serijsku proizvodnju.
Gamechanger je na vidiku / Na vidiku je promjena pravila igre
I tu su poticaji za cestovni teretni prijevoz osjetno veći nego za automobile.Deloitteov stručnjak Herzig smatra da će skuplji, poluautonomni automobili s pilotom za autoceste biti posebno popularni kod statusno svjesnih vozača koje zanima tehnologija. U slučaju gospodarskih vozila, s druge strane, postoji “kristalno jasan poslovni slučaj: značajno povećana učinkovitost i niži troškovi”. Zato što su vozila mogla biti na cesti u dopuštenim situacijama vožnje bez pauze i bez vozača. Ravnomjerno raspoređeno na 24 sata dnevno, sedam dana, ovo također rasterećuje ceste i infrastrukturu.
Stručnjak Strategy& Güthner procjenjuje da bi automatizirano vučno vozilo bilo tek neznatno skuplje oko 10 do 15 posto. “Govori se o dodatnim troškovima od 10.000 do 15.000 eura, s tendencijom pada na oko polovicu do 2030. godine. Glavna prednost: logistička bi industrija mogla uštedjeti do 40 posto operativnih troškova između čvorišta da nema vozača. “Tko god prvi smisli dobro tehničko rješenje, mijenja pravila – rješenje će vjerojatno pronaći entuzijastične kupce”, kaže on. Pritisak u industriji je tako velik. – To je veliki posao.
Budući da su samo određena prometna područja u početku odobrena za autonomnu vožnju – na primjer autoceste – Herzig iz Deloittea također vjeruje da se isplati postaviti vlastita čvorišta ili čvorišta u blizini. Čvorišta predstavljaju točke primopredaje između automatiziranih teških vozila i manjih kombija s vozačima koji preuzimaju štafetu u stambenim i komercijalnim područjima. Računalna snaga koja bi bila potrebna u takvom okruženju – za ogroman broj koraka obrade podataka s vrlo kratkim vremenom odziva u isto vrijeme – još nije mogla biti predstavljena računalima koja su trenutno instalirana u testnim vozilima.
Novi zakon otvara put prema autonomnoj vožnji
Svojim zakonom o autonomnoj vožnji usvojenim 2021. Njemačka igra pionirsku ulogu, kažu stručnjaci. Testni modeli koji stječu iskustvo s rizicima i nuspojavama do sada su bili na cestama s posebnim odobrenjima. Ovako AI uči. Osim toga, tijekom sljedeće dvije godine EU planira zahtijevati od operatera sustava umjetne inteligencije da provode stalni nadzor za niz klasa rizika, uključujući i pilot projekte. Cyber sigurnost također je relevantna za odobrenje od ove godine: vozilo mora biti toliko sigurno da ga hakeri ne mogu oteti i daljinski kontrolirati.
Prema zakonskim propisima, kamionima s asistencijom vozača već je dopuštena autonomna vožnja u određenim situacijama – primjerice do 60 kilometara na sat na njemačkim autocestama i s vozačem u vozilu koji je na straži i može uskočiti ako je potrebno. Deloitteov stručnjak Herzig očekuje da će zakonodavac u idućih godinu do dvije povećati ograničenje na 130 kilometara na sat na njemačkim autocestama. Tada govorimo o “slobodnom putovanju” na odobrenim udaljenostima. “Određena operativna područja” spomenuta u zakonu također su uključivala rute između logističkih čvorišta. Odobrenja za rad automatiziranih vozila – sa sigurnosnim vozačem ili daljinskim pilotom ili bez njih – vjerojatno bi morali pojedinačno izdavati okružni uredi.
Postupno će se neprimjetno automatizirana nova vozila pomiješati s voznim parkom kamiona. Uz nürnberškog proizvođača MAN, koji pripada Volkswagenovoj podružnici Traton, Daimler Trucks postavio si je cilj masovne proizvodnje samovozećih kamiona – do kraja desetljeća. Posebno u SAD-u, ali odnedavno iu Stuttgartu, Daimler razvija robotske kamione za velike udaljenosti s tehnološkom podružnicom Torc i iskusnim strateškim partnerom Waymom. U SAD-u je 2021. nedostajalo oko 30.000 vozača.
Ove su godine vlasti dopustile švedskom proizvođaču Scaniji da proširi radijus samovozećih testnih vozila (sa sigurnosnim vozačem) sa 70 kilometara na autocesti na 300 kilometara od ulaza u tvornicu u Södertäljeu do 300 kilometara udaljenog grada Jönköpinga – na brzim i seoskim cestama. Volvo Autonomous Solutions (VAS) najavio je u svibnju da će pilotirati rješenje od čvorišta do čvorišta s logističkom grupom DHL u SAD-u. Volvo također razvija električnu poluprikolicu. Švedski proizvođač Einride također se trenutno natječe u električnoj industriji u Njemačkoj – želi se uključiti u automatizirano tržište s futurističkim kamionom bez vozačke kabine.
Prema tvrtki, pilot kamiona prošao je testove u trogodišnjem MAN projektu s Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Logističari su testirali integraciju u visoko automatizirane procese rukovanja. Zasad, međutim, to neće funkcionirati u potpunosti bez pomoći vozača: vozač još uvijek mora izaći, otvoriti okretnu bravu i to potvrditi na čitaču kartica kako bi se kontejner mogao automatski iskrcati. Ali to je vjerojatno dio finog podešavanja.
Izvor: ntv(.)de
